Τα λιμάνια της Βαλτικής διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην οικονομία των χωρών με πρόσβαση στη Βαλτική Θάλασσα. Μέσω αυτών ρέει το κύριο εμπόριο, επομένως πολλά εξαρτώνται από τον εκσυγχρονισμό και τον εξοπλισμό υποδομής τους. Σε αυτό το άρθρο θα μιλήσουμε για τις κύριες θύρες προς αυτή την κατεύθυνση.
Κατάσταση τζίρου εμπορευμάτων
Τα τελευταία χρόνια τα λιμάνια των χωρών της Βαλτικής, δηλαδή της Λιθουανίας, της Λετονίας και της Εσθονίας, περνούν δύσκολες στιγμές. Η κερδοφορία, τα κέρδη και ο κύκλος εργασιών τους μειώνονται. Το 2002, ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν ανακοίνωσε ότι θα έκανε τα πάντα για να διασφαλίσει ότι όλο το πετρέλαιο, χωρίς εξαίρεση, θα εξάγεται μόνο μέσω των εγχώριων λιμένων και όχι των λιμανιών των χωρών της Βαλτικής, όπως γινόταν εκείνη την εποχή. Έκτοτε, αυτή η εργασία έχει επιλυθεί συστηματικά.
Το πρώτο βήμα έγινε το 2002, όταν άνοιξαν οι τερματικοί σταθμοί πετρελαίου στο Primorsk. Αλλά ακόμη και κάτω από αυτή την προϋπόθεση, οι δηλώσεις του αρχηγού του κράτους εκείνη την εποχή φαινόταν ελάχιστα εφικτές. Εξάλλου, από την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης, η μερίδα του λέοντος του πετρελαίου και των προϊόντων πετρελαίου περνούσε από τα λιμάνια της Λετονίας. Συνολικά για εξαγωγήπερίπου 30 εκατομμύρια τόνοι αποστέλλονταν ετησίως.
Αυτή τη στιγμή η κατάσταση έχει αλλάξει ριζικά. Μέχρι το 2015, όλα τα λιμάνια της Βαλτικής αντιπροσώπευαν όχι περισσότερους από 9 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου, το 2016 αυτά τα στοιχεία μειώθηκαν σε 5 εκατομμύρια τόνους και το 2018 ουσιαστικά εξαφανίστηκαν. Ολόκληρη η κίνηση πετρελαίου ανακατευθύνθηκε αποκλειστικά σε λιμάνια εσωτερικού, για να διορθωθεί η κατάσταση με την εγχώρια οικονομία, να στηριχθούν οι εργοδότες και οι τοπικές υποδομές.
Απώλειες στη Βαλτική
Τα λιμάνια της Βαλτικής χάνουν Ρώσους προμηθευτές τακτικά από τη δεκαετία του 2000. Οι εγχώριοι υδρογονάνθρακες ήταν οι πρώτοι που έφυγαν από εκεί, κάτι που διευκολύνθηκε από την υλοποίηση τόσο μεγάλων έργων υποδομής όπως ο «Νότος» και ο «Βορράς». Ακόμη και τότε, ο επικεφαλής της Transneft, Νικολάι Τοκάρεφ, δήλωσε ότι το κράτος είχε θέσει ως στόχο τη φόρτωση των εσωτερικών λιμένων στο μέγιστο, αφού είχαν πλεόνασμα χωρητικότητας.
Σαν αποτέλεσμα, σε σύντομο χρονικό διάστημα, ο συνολικός όγκος μεταφοράς με αγωγούς αυξήθηκε κατά ενάμιση εκατομμύριο τόνους. Ταυτόχρονα, αποφασίστηκε να μεταφερθούν οι δυναμικότητες που δεν χρησιμοποιήθηκαν απευθείας για το αργό πετρέλαιο σε εντατική άντληση προϊόντων πετρελαίου προς τις ρωσικές ακτές. Ως αποτέλεσμα, όπως σημείωσε ο Tokarev, όλες οι ρωσικές ροές φορτίου από τα λιμάνια της Βαλτικής ανακατευθύνθηκαν προς το Primorsk, το Ust-Luga και το Novorossiysk. Πρώτα απ 'όλα, η Ρίγα και ο Βέντσπιλς υπέφεραν από αυτό.
Ο επαναπροσανατολισμός των ρωσικών επιχειρήσεων προς τις εγχώριες ικανότητες επέφερε απτό πλήγμα στις χώρες της Βαλτικής. ΤουςΗ οικονομική ευημερία εξαρτιόταν κυρίως από τη διαμετακόμιση ρωσικού φορτίου. Ο κατάλογος των λιμανιών της Βαλτικής που υπέστησαν πρώτα απ' όλα επικεφαλής ήταν οι παράκτιες πόλεις της Λετονίας, καθώς τα λιμάνια της Λιθουανίας εξακολουθούσαν να δέχονται σημαντικό φορτίο λόγω της κυκλοφορίας φορτίου στη Λευκορωσία, η οποία κατευθύνεται κυρίως στην Κλαϊπέντα.
Οι εκτιμήσεις των ειδικών επιβεβαιώνονται από στατιστικά στοιχεία. Ήδη στις αρχές του 2016, ο κύκλος εργασιών φορτίου του Freeport της Ρίγας μειώθηκε κατά 11,5 τοις εκατό, του Ventspils - κατά ένα τέταρτο και του Ταλίν - κατά 15,5 τοις εκατό. Την ίδια στιγμή, η λιθουανική Klaipeda κατάφερε ακόμη και να επιδείξει μια συγκεκριμένη ανάπτυξη - σχεδόν κατά 6 τοις εκατό.
Σύμφωνα μόνο με τις εκτιμήσεις των αρχών της Ρίγας, έχασαν 40 εκατομμύρια ευρώ λόγω της απώλειας ρωσικού φορτίου, το οποίο ήταν πολύ ευαίσθητο σε όλο το κράτος. Γενικά, η διαμετακόμιση εμπορευμάτων αποφέρει στη λετονική οικονομία περίπου ένα δισεκατομμύριο δολάρια ετησίως.
Ευκαιρίες και κύκλος εργασιών
Αξίζει να σημειωθεί ότι όλα αυτά γίνονται σε λιμάνια που έχουν σχεδιαστεί για μέγιστη φόρτωση και μεγάλη ροή εμπορευμάτων εδώ και πολλά χρόνια. Ο συνολικός κύκλος εργασιών φορτίου των λιμανιών της Βαλτικής είναι εντυπωσιακός. Στα τρία μεγαλύτερα λιμάνια, είναι περίπου 76 εκατομμύρια τόνοι ετησίως.
Το Freeport της Ρίγας, που βρίσκεται στην ανατολική ακτή της Βαλτικής Θάλασσας, διακινεί 33,7 εκατομμύρια τόνους φορτίου. Μέσω της Klaipeda, που θεωρείται το μεγαλύτερο και σημαντικότερο συγκοινωνιακό κέντρο της Λιθουανίας, περίπου 24 εκατομμύρια τόνοι. Και είναι αυτός που θεωρείταιτο βορειότερο λιμάνι χωρίς πάγο ολόκληρης της Βαλτικής Θάλασσας.
Περίπου 19 εκατομμύρια τόνοι το χρόνο διέρχονται από το λιμάνι του Ταλίν. Αυτός είναι ο κύκλος εργασιών των λιμανιών της Βαλτικής.
εφέ ντόμινο
Η απόρριψη της μεταφόρτωσης μέσω των λιμανιών των χωρών της Βαλτικής οδήγησε σε πτώση των δεικτών σε άλλους τύπους μεταφορών. Ο όγκος των λετονικών σιδηροδρόμων έχει μειωθεί κατά 20 τοις εκατό, και αυτό έχει αποτέλεσμα ντόμινο και στον τομέα των υπηρεσιών. Η απασχόληση μειώνεται και η ανεργία αυξάνεται ανάλογα. Σύμφωνα με τους ειδικούς, η απώλεια μόνο μιας θέσης εργασίας στον τομέα των μεταφορών συνεπάγεται την απώλεια δύο εργαζομένων πλήρους απασχόλησης στον τομέα των υπηρεσιών.
Επιπλέον, αν η Λετονία υπέφερε περισσότερο, τότε η απώλεια ροών πετρελαίου δεν επηρέασε τόσο την Εσθονία και τη Λιθουανία. Στην Klaipeda, αρχικά, οι όγκοι μεταφόρτωσης ρωσικού φορτίου δεν ξεπέρασαν το έξι τοις εκατό του συνολικού τζίρου φορτίου. Ως εκ τούτου, όταν έγινε γνωστό ότι η Ρωσία δεν θα χρησιμοποιούσε πλέον τα λιμάνια των χωρών της Βαλτικής, δεν έγιναν αισθητές μεγάλες απώλειες στην Κλαϊπέντα. Επιπλέον, λάδι και προϊόντα πετρελαίου δεν έχουν μεταφερθεί ποτέ εδώ ούτως ή άλλως.
Το λιμάνι στο Ταλίν έχει τη λεγόμενη εξειδίκευση του "πετρελαίου καυσίμου". Ταυτόχρονα, η Transneft εξάγει κυρίως προϊόντα ελαφρού πετρελαίου. Επομένως, η καταστροφική πτώση του κύκλου εργασιών φορτίου εδώ σχετίζεται με μείωση των παραγγελιών από εταίρους στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρά με την επιρροή των ρωσικών επιχειρήσεων.
Ταυτόχρονα, έμμεσα, η απόφαση της Μόσχας να εγκαταλείψει τα λιμάνια της Βαλτικής επηρέασε τόσο την Εσθονία όσο και τη Λιθουανία. Το θέμα είναι ότι μετάΓια τη μεταφορά της διαμετακόμισης προϊόντων πετρελαίου στα ρωσικά λιμάνια, ο ανταγωνισμός μεταξύ όλων των λιμένων της Βαλτικής έχει αυξηθεί απότομα σε άλλα τμήματα του εμπορικού κύκλου εργασιών. Έτσι, σύμφωνα με το νόμο των πλοίων επικοινωνίας, αυτό τελικά επηρέασε όλους ανεξαιρέτως.
Ευρωπαϊκές κυρώσεις
Για την επίλυση αυτών των προβλημάτων, ο καθένας ξεκίνησε με τον δικό του τρόπο. Κάποιοι εισάγοντας πιο ελκυστικά τιμολόγια και βελτιώνοντας την ποιότητα της εργασίας, κάποιοι πήγαν να κάνουν τον δικό τους πληθυσμό να πληρώσει για την αντιρωσική πορεία των πολιτικών της Βαλτικής. Αυτή η άποψη τουλάχιστον εκφράζεται από την πλειοψηφία των εγχώριων πολιτικών επιστημόνων.
Αυτό έγινε ιδιαίτερα αισθητό μετά το 2015, όταν η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε οικονομικές κυρώσεις κατά της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Είναι προφανές ότι η ευημερία των παράκτιων πόλεων της Βαλτικής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις ευνοϊκές σχέσεις μεταξύ Ρωσίας και Ευρώπης. Σε αυτή την περίπτωση, οι κυρώσεις άρχισαν να επηρεάζουν το γεγονός ότι η πτώση στη διαμετακόμιση και στον τζίρο φορτίου αυξήθηκε μόνο.
Επιπλέον, αυτό επηρεάστηκε και από το γεγονός ότι οι ίδιες οι χώρες της Βαλτικής, ως μέλη της ΕΕ, αναγκάστηκαν να υποστηρίξουν τις κυρώσεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το εσθονικό παγοθραυστικό Botnica. Αφού η Εσθονία υποστήριξε τις κυρώσεις κατά της Ρωσικής Ομοσπονδίας, δεν μπόρεσε να εκπληρώσει τις συμβάσεις που είχε συνάψει με τη Rosneft. Ως αποτέλεσμα, ο χρόνος διακοπής του στο λιμάνι του Ταλίν άρχισε να κοστίζει στο κρατικό ταμείο ζημία 250 χιλιάδων ευρώ κάθε μήνα.
Ρωσικά λιμάνια
Σε αυτό το πλαίσιο, ο τζίρος φορτίου εισέρχεταιΡωσικά λιμάνια. Ταυτόχρονα, η κύρια αύξηση έρχεται μέσω των λιμανιών που βρίσκονται στη Μαύρη Θάλασσα, ήταν αυτοί που άρχισαν να χρησιμοποιούνται ευρέως στην πρώτη θέση. Οι νότιες παράκτιες πόλεις άρχισαν να αναλαμβάνουν συστηματικά τον κύκλο εργασιών φορτίου που υπήρχε μεταξύ της Ρωσίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εξαιρετικά αποτελέσματα έδειξαν τα εσωτερικά λιμάνια της Βαλτικής. Για παράδειγμα, το Ust-Luga είναι ένα λιμάνι που παρακάμπτει τις χώρες της Βαλτικής, στο οποίο γίνονται μεγάλες επενδύσεις, μπορεί ήδη να ανταγωνιστεί το λιμάνι του Ταλίν. Για δέκα χρόνια, ο τζίρος φορτίου σε αυτό έχει αυξηθεί 20 φορές, φθάνοντας πλέον σχεδόν τους 90 εκατομμύρια τόνους ετησίως.
Χωρητικότητα εσωτερικών λιμένων
Τα τελευταία χρόνια, η χωρητικότητα όλων των λιμανιών εσωτερικού αυξάνεται. Κατά μέσο όρο, 20 εκατομμύρια τόνοι ετησίως. Τέτοια εντυπωσιακά αποτελέσματα επιτεύχθηκαν χάρη σε σοβαρές επενδύσεις στην υποδομή τους. Ετησίως ανήλθαν σε περίπου 25 δισεκατομμύρια ρούβλια. Ταυτόχρονα, σημειωνόταν πάντα ιδιαίτερα ότι όλα τα έργα υλοποιούνται στο πλαίσιο της σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, δηλαδή για ένα ρούβλι από το δημόσιο ταμείο, υπάρχουν δύο ρούβλια ιδιωτικής επένδυσης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι έχουν ήδη γίνει πολλά για την ανακατεύθυνση εγχώριου άνθρακα, υδρογονανθράκων και λιπασμάτων στα ρωσικά λιμάνια. Ωστόσο, υπάρχει ακόμη περισσότερη δουλειά που πρέπει να γίνει σε άλλα τμήματα.
Ανάπτυξη υποδομών
Σημαντικό ρόλο σε αυτό διαδραματίζει η επιθυμία της Ρωσίας να αναπτύξει τη δική της υποδομή σε αυτόν τον τομέα. Το σύστημα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω των λιμανιών των χωρών της Βαλτικής, το οποίο περιλάμβανε όχι μόνο τα λιμάνια, αλλά και τον Λετονικό Σιδηρόδρομο, δεν λειτουργεί πλέον.
Ένα άλλο χειροπιαστό πλήγμα στις μεταφορές εμπορευμάτων αυτών των κρατών θα πρέπει να είναι η υλοποίηση ενός έργου για τη δημιουργία μιας τελωνειακής αποθήκης που να πληροί όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις. Η εταιρεία «Phoenix» θα ασχοληθεί με αυτό το έργο. Θα εμφανιστεί στο μεγάλο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης, όπου ήδη λειτουργούν δύο μεγάλες τελωνειακές αποθήκες μεγάλης χωρητικότητας.
Όλα αυτά τα χρόνια, η περιουσία των ρωσικών επιχειρήσεων στα λιμάνια της Βαλτικής μειώνεται συστηματικά. Προς το παρόν, έχει μειωθεί σχεδόν σε τίποτα.
Μάλεψε για την Κίνα
Η κινεζική διαμετακόμιση παραμένει σημαντικό ζήτημα τόσο για τα λιμάνια της Βαλτικής όσο και για τα ρωσικά λιμάνια. Αυτό είναι ένα στοιχείο που ο καθένας θέλει να το αρπάξει μόνος του. Το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου από την Κίνα περνάει μέσω μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αυτή τη στιγμή περίπου το ήμισυ αυτού του όγκου πέφτει στις χώρες της Βαλτικής.
Στο ίδιο Ταλίν, αντιπροσωπεύουν το 80 τοις εκατό του συνολικού τζίρου εμπορευματοκιβωτίων, στη Ρίγα - 60 τοις εκατό, και στο φινλανδικό λιμάνι Hamina-Kotka - περίπου το ένα τρίτο. Πρόσφατα, η κατάσταση σε αυτό το εξαιρετικά υψηλής απόδοσης τμήμα έχει επιδεινωθεί. Ειδικά μετά τα εγκαίνια του νέου ρωσικού λιμανιού Bronka. Σχεδιάζεται ότι θα είναι σε θέση να επαναπροσανατολίσει το φορτίο από τα υπόλοιπα λιμάνια της Βαλτικής.
Αποστολή εμπορευματοκιβωτίων
Σημειώνεται ότι αυτό δεν θα είναι τόσο εύκολο όσο με τις πρώτες ύλες. Τα τελευταία χρόνια, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και αυτοκινήτων έχει μειωθεί σημαντικά, βοηθούμενη από την ατέλεια της ρωσικής τελωνειακής διοίκησης και τις πιο ελκυστικές συνθήκες για μεταφόρτωση και αποθήκευση στουπερπόντια λιμάνια.
Η Ρωσία αναμένει να κερδίσει τον ανταγωνισμό για τη διαμετακόμιση κινεζικών αγαθών μέσω της υλοποίησης του έργου «Νέος Δρόμος του Μεταξιού». Σύμφωνα με τους ειδικούς, αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να αποκλειστεί η Λετονία από αυτήν την αλυσίδα. Γίνονται ήδη πολλά για αυτό, για παράδειγμα, έχει εξοπλιστεί ένα ξηρό λιμάνι στην περιοχή του Καλίνινγκραντ. Κατασκευάζεται στο βιομηχανικό πάρκο Chernyakhovsk.
Dry port
Με τη βοήθεια αυτού του λιμανιού στο Chernyakhovsk, θα υπάρχει πραγματική ευκαιρία μεταφοράς φορτίων από την Ασία στην Ευρωπαϊκή Ένωση αποκλειστικά μέσω ρωσικού εδάφους.
Στο Chernyakhovsk, τα εμπορευματοκιβώτια θα επαναφορτωθούν από το περιτύπωμα του ρωσικού σιδηροδρόμου στο ευρωπαϊκό. Υποτίθεται ότι η κίνηση θα είναι περίπου 200 χιλιάδες αυτοκίνητα ετησίως. Και αυτή είναι μόνο η πρώτη φορά. Αυτό είναι περίπου έξι με επτά τρένα κάθε μέρα. Αυτή τη στιγμή, οι εργασίες για τη δημιουργία της μηχανολογικής υποδομής αυτής της εγκατάστασης έχουν ήδη ολοκληρωθεί ενεργά.
