Οι επαγγελματίες γνωρίζουν από πρώτο χέρι το πρόβλημα της ασφάλειας των πτήσεων, συμπεριλαμβανομένου του στάσιμου αεροσκάφους. Έχει λυθεί εδώ και πολλά χρόνια, αλλά η έρευνα προχωρά απαράδεκτα αργά, σχεδόν όλα παραμένουν στη θέση τους. Ταυτόχρονα, το στάσιμο αεροσκαφών μελετάται πολύ πιο ενεργά στο εξωτερικό και, το πιο ενδιαφέρον, με την ενεργό συμμετοχή Ρώσων ειδικών. Και πολλές αποχρώσεις έχουν ήδη διευκρινιστεί και έχουν επεξεργαστεί μέθοδοι για να βγει το πλοίο από μια κρίσιμη κατάσταση. Πρέπει να το κάνουμε αυτό με κάθε δυνατό τρόπο στη Ρωσία, χρησιμοποιώντας εκτεταμένη γνώση αυτού του θέματος και την πρακτικά ανεκτίμητη εμπειρία που έχουν συσσωρευτεί από τους πιλότους μας. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό σήμερα - η ικανότητα να ξεπεραστεί το στασιμότητα ενός αεροσκάφους - αλλά μέχρι στιγμής το θέμα παραμένει αζήτητο, δυστυχώς.
Τι να κάνετε
Στην εποχή μας, η τεχνολογία των υπολογιστών έχει φτάσει σε ένα επίπεδο που σας επιτρέπει να δημιουργήσετε μια ποικιλία προσομοιωτών. Και γιατί να μην χρησιμοποιήσετε αυτή τη διαδικασία προς όφελος της αεροπορίας περισσότεροσε μία μεγάλη κλίμακα? Λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία που έχει ήδη αποκτηθεί, θα ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένας προσομοιωτής που προσομοιώνει το στάσιμο ενός αεροσκάφους, έτσι ώστε οι πιλότοι μεταφορικών αεροσκαφών να μπορούν να αποκτήσουν βασικές πρακτικές δεξιότητες και να εμποδίσουν τη συσκευή να εισέλθει σε μια κρίσιμη λειτουργία, καθώς και την ικανότητα να βγάλει το αεροσκάφος από μια τέτοια κατάσταση.
Απολύτως όλα τα ατυχήματα, όταν το αεροσκάφος εισέρχεται στο SOS (δύσκολη χωρική θέση), καθώς και σε κατάσταση στάσης, έχουν μια ενιαία κοινή αιτιώδη σχέση. Πρώτα απ 'όλα, αυτή είναι η ψυχολογική απροετοιμασία του πληρώματος να αναγνωρίσει την αρχή μιας επικίνδυνης κατάστασης και επομένως η αδυναμία να προβεί σε ενέργειες που είναι απαραίτητες όταν το αεροσκάφος ακινητοποιηθεί.
Τι είναι αυτό;
Η καθυστέρηση εκτός επιπέδου πτήσης αποτελεί επικίνδυνη παραβίαση της θέσης πτήσης του πλοίου. Για παράδειγμα, λανθασμένη γωνία κλίσης ή υπερβολική κύλιση. Η κύλιση πάνω από 45° και το βήμα κάτω από -10° ή πάνω από +25° θεωρούνται απαράδεκτα, κάτι που ονομάζεται δύσκολη χωρική θέση του αεροσκάφους στο διάστημα. Κατά τη λειτουργία, η κανονική στάση είναι αποδεκτή έως και το δεκατρία τοις εκατό των πιθανών τιμών (για παράδειγμα, ενενήντα μοίρες βήμα και εκατόν ογδόντα μοίρες κύλιση.
Η λειτουργία στάθμευσης αεροσκαφών πιάνει τους πιλότους σχεδόν άοπλους. Οι εμπορικοί πιλότοι προετοιμάζονται να πετάξουν ένα αεροσκάφος με μέγιστο το ένα τέταρτο αυτών των τιμών (βήμα από -10 έως +30 και κύλιση από μηδέν έως 45 μοίρες). Ωστόσο, στην πραγματικότητα, όταν προκύπτει μια σύνθετη χωρική κατάσταση, τα όρια αυτά ξεπερνιούνται και μάλιστα σημαντικά. Συνήθως, εάν ένα αεροσκάφος χτυπήσει ένα NGN, είναι πάντα και υπερβολική και υπερβολική ταχύτητα.η υπερφόρτωση είναι πολύ πιο σημαντική.
Σχετικά με τις κρίσιμες λειτουργίες
Αν αναλύσουμε τις ενέργειες των πληρωμάτων που έχουν συντριβεί, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι τις περισσότερες φορές οι ίδιοι οι πιλότοι δεν βλέπουν τον επικείμενο κίνδυνο μιας κρίσιμης λειτουργίας πτήσης όταν το αεροσκάφος σταματά. Και όταν μπουν σε αυτή την κατάσταση, δεν μπορούν να αναγνωρίσουν σωστά τις αιτίες και να κάνουν τις απαραίτητες ενέργειες για να βγουν από αυτήν. Και αν οι ενέργειες των πιλότων είναι σωστές, τότε στις περισσότερες περιπτώσεις τα αεροπλάνα βγαίνουν από μια κρίσιμη κατάσταση. Εάν η θεωρητική και - το σημαντικότερο - η πρακτική εκπαίδευση είναι κατάλληλη, τότε μπορεί να αποφευχθεί εντελώς η εμπλοκή σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης.
Περιοδικά και πολύ συχνά τα πολιτικά αεροσκάφη, για τον ένα ή τον άλλο λόγο, πέφτουν σε κρίσιμη κατάσταση και δεν μπορούν να βγάλουν το αεροσκάφος από στάβλο. Δεν πρόκειται μόνο για στάβλο, υπάρχουν επίσης προβλήματα υπέρβασης των ορίων υπερφόρτωσης και ταχύτητας, καθώς και δύσκολη χωρική θέση. Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι πιλότοι ενεργούν λανθασμένα και συντρίβονται. Προφανώς, μόνο η εκπαίδευση πιλότων μπορεί να λύσει τέτοια προβλήματα. Πρέπει να γνωρίζουν ακριβώς τα πάντα σχετικά με τη δημιουργία κρίσιμων τρόπων λειτουργίας και πώς να μην πέσουν σε αυτές. Ακόμα καλύτερα, θα πρέπει να μπορούν να βγάλουν το αεροσκάφος από αυτά και με ασφάλεια.
Εκπαίδευση
Η κύρια κατεύθυνση της εκπαίδευσης πιλότων είναι η διαθεσιμότητα και η δημιουργία νέων τεχνικών μέσων εκπαίδευσης, που θα επιτρέψουν την προσομοίωση των ευρύτερων περιοχών πτήσης μεπρόσβαση σε διαφορετικά κρίσιμα καθεστώτα. Ωστόσο, έχουν περάσει είκοσι χρόνια από την προφανή αυτού του προβλήματος, αλλά η κατάσταση έχει αλλάξει ελάχιστα. Τέτοιες συνομιλίες συνεχίζονται, και στα υψηλότερα επίπεδα, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουν αρχίσει να διδάσκουν στους πιλότους γραμμής τις τεχνικές και τις μεθόδους που θα βοηθήσουν στην πρόληψη μιας κρίσιμης κατάστασης, και αν κάποιος αναπτύξει, τότε οι υπάρχουσες δεξιότητες δεν θα τους επιτρέψουν να αποκτήσουν αεροπλάνο έξω από αυτό με ικανοποίηση.
Μετά από κάθε αεροπορικό δυστύχημα μεγάλης κλίμακας, τέτοιες συζητήσεις γίνονται πιο δυνατές για λίγο. Από τη στιγμή που ένα αεροπλάνο σταματά, προκαλεί άλλη μια έκρηξη συζήτησης για τα αιώνια ερωτήματα του «τι να κάνουμε» και, ακόμη περισσότερο, του «ποιος φταίει». Λίγους μήνες αργότερα, η τραγωδία ξεχνιέται και οι περαιτέρω συζητήσεις δεν συνεχίζονται. Η Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας (IAC) στις εκθέσεις πρέπει να γράφει το ίδιο πράγμα ξανά και ξανά, με συστάσεις προς τις αεροπορικές εταιρείες και τις αρχές να βελτιώσουν την εκπαίδευση των πιλότων στην αποφυγή πτώσης σε κρίσιμες καταστάσεις λειτουργίας και την ικανότητα εξόδου από αυτές.
Τεστ
Όταν ένα μεταφορικό αεροσκάφος υποβάλλεται σε πτητικές δοκιμές για την πιστοποίησή του, πρέπει να ελέγχεται η ελάχιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα ακινητοποίησης του αεροσκάφους. Αυτά είναι ίσως τα πιο δύσκολα και πιο ενδιαφέροντα είδη τεστ. Πριν από αυτό, απαιτείται ειδική εκπαίδευση για να βγάλετε το αεροσκάφος από το SPP, από διάφορες περιστροφές σε ένα αεροσκάφος της κατηγορίας που σας επιτρέπει να τα κάνετε όλα αυτά.
Εδώ χρησιμοποιείται κάθε ευκαιρία για την απόκτηση νέων δεξιοτήτων και γνώσεων. Τα βαρέα αεροσκάφη δεν υπόκεινται σε τέτοιο έλεγχο, αν και σε πραγματική λειτουργία σταματούν επίσης κατά καιρούςτο αεροπλάνο μπαίνει σε μια ουρά. Για τη διεξαγωγή μιας τέτοιας δοκιμής, οι υπολογισμοί γίνονται εκ των προτέρων και με βαριά μηχανήματα είναι πολύ δύσκολο.
Καταστροφές
Η μαθηματική μοντελοποίηση των καθεστώτων πτήσης, εάν σχετίζεται με μια μη ακίνητη ροή, δεν προχωρά ακόμη. Και είναι απαραίτητο να λυθούν τέτοια προβλήματα, γιατί τον τελευταίο καιρό έχουν γίνει πολλά ατυχήματα στην πολιτική αεροπορία. Αυτό είναι συνέπεια της απώλειας ελέγχου όταν συμβαίνει μια συντριβή ή στάσιμο αεροσκάφους σε έναν θύλακα αέρα. Οι πιλότοι χάνουν τον χωρικό τους προσανατολισμό και το αεροσκάφος έχει ήδη ξεπεράσει τους περιορισμούς πτήσης.
Από το 2002 έως το 2011, συνέβησαν δώδεκα ατυχήματα για αυτόν ακριβώς τον λόγο, όταν τα εμπορικά αεροσκάφη κατέστησαν μη διαχειρίσιμα. Το αποτέλεσμα ήταν ο θάνατος σχεδόν δύο χιλιάδων ανθρώπων. Αυτή είναι η πιο κοινή αιτία παγκόσμιων καταστροφών - απώλεια ελέγχου, έχει την πρώτη θέση σε αυτήν την τρομερή λίστα.
Πώς διδάσκουν
Η εκπαίδευση των πιλότων γραμμής πραγματοποιείται σε προγράμματα που δεν περιλαμβάνουν εκπαίδευση σε τόσο σημαντικά στοιχεία όπως η ανάκτηση ενός αεροσκάφους από στάβλο. Στη σοβιετική εποχή, οι πιλότοι μελετούσαν το Yak-18, στο οποίο είναι δυνατά κάθε ακροβατικό, και επομένως, μέχρι τη δεκαετία του ογδόντα, ήξεραν τι ήταν οι περιστροφές, οι στροφές στην τράπεζα, οι τσουλήθρες, οι καταδύσεις και τα παρόμοια. Επιπλέον, σε αυτές τις καταστάσεις ήταν προσωπικά στο τιμόνι. Τώρα τα προγράμματα έχουν μειωθεί πολύ με το κίνητρο ότι ένας πολιτικός πιλότος δεν το χρειάζεται αυτό.
Εργάζεται με την επιβατική κίνηση και επομένως πρέπει να μπορεί να πετάει αποκλειστικά εντόςπεριορισμούς πτήσεων. Επιπλέον, δεν χρειάζεται να ξοδέψετε χρήματα για πρόσθετη εκπαίδευση και εξοικονομείται χρόνος. Και οι πιλότοι στη συνέχεια μπαίνουν σε κρίσιμες καταστάσεις, επιπλέον, αρκετά συχνά. Δυσλειτουργίες μπορεί να συμβούν οπουδήποτε - στο σύστημα ελέγχου ή όταν ένας κινητήρας αστοχεί, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια του χωρικού προσανατολισμού του πληρώματος και μπορεί να δημιουργηθούν πολλές άλλες διαφορετικές καταστάσεις. Το κυριότερο είναι ότι ο αριθμός τέτοιων τραγικών επεισοδίων άρχισε να αυξάνεται κατακόρυφα.
Συνέπειες
Οι ειδικοί είναι βέβαιοι ότι η βασική αιτία των περισσότερων μεγάλων αεροπορικών δυστυχημάτων τις τελευταίες δεκαετίες είναι η έλλειψη δεξιοτήτων και γνώσεων, η αδυναμία δράσης σε ορισμένες κρίσιμες καταστάσεις. Μπορεί να υπάρχει και σφάλμα πιλότου και εξωτερικές αιτίες, αλλά και στις δύο περιπτώσεις ο πιλότος δεν ξέρει τι πρέπει να κάνει. Για παράδειγμα, το 2008 στο Περμ, το Boeing 737-500, στο οποίο η ένδειξη του δείκτη στάσης είναι άμεση προβολή και όχι όπισθεν, όπως στα αεροσκάφη εσωτερικού.
Οι πιλότοι εργάζονταν στο παρελθόν στον χειροκίνητο έλεγχο, αλλά με διαφορετικό τύπο εξοπλισμού δεν ήταν έτοιμοι να αντιληφθούν τα δεδομένα που έλαβαν. Ως αποτέλεσμα, έλαβε χώρα μια ολόκληρη σειρά ενεργειών που το πλήρωμα θα ήταν καλύτερα να μην έκανε, επειδή το αεροπλάνο βρέθηκε σε μια κατάσταση που κατέληξε σε καταστροφή. Στην περίπτωση αυτή οι λόγοι είναι συγκεκριμένοι. Είναι υπομάθηση με συγκεκριμένα μαθησιακά κενά. Οι πιλότοι τις περισσότερες φορές δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν την κατάσταση επειδή δεν ξέρουν τι και πώς να κάνουν, και ως εκ τούτου βρίσκονται σε κατάσταση πλήρους σύγχυσης και ακόμη και σοκ. Αν και για να βγάλει το αεροπλάνο από αυτή την κατάστασημερικές φορές ακόμη και εύκολο. Είναι σημαντικό να γνωρίζετε πώς.
Παραδείγματα
Όταν διαταράσσεται η κανονική ροή αέρα γύρω από το φτερό, το αεροσκάφος πέφτει σε έναν θύλακα αέρα, αυτό ονομάζεται στάβλος αεροσκάφους. Η ανυψωτική του δύναμη πέφτει απότομα, η μύτη ή η ουρά σηκώνεται, υπάρχει ένα ρολό στο πλάι και ακόμη και η εισαγωγή του αεροσκάφους σε μια ουρά. Η ταχύτητα ακινητοποίησης ενός αεροσκάφους είναι η κύρια προϋπόθεση για τις συνέπειες που ο κόσμος έχει δει αρκετά συχνά τα τελευταία χρόνια. Τα αεροπλάνα εισέρχονται στη ζώνη αναταράξεων σχεδόν συνεχώς, αλλά για κάποιο λόγο, όλο και περισσότεροι επιβάτες τραυματίζονται διαφορετικής σοβαρότητας.
Αυτό συνέβη κατά την προσγείωση στην Τζακάρτα με αεροσκάφος της Etihad, όταν περισσότερα από τριάντα άτομα τραυματίστηκαν, το ίδιο συνέβη με τα πλοία της Allegiant Air και της JetBlue, όπου τραυματίστηκαν επίσης πέντε και οκτώ άτομα, αντίστοιχα, και, τέλος, μια υπόθεση υψηλού προφίλ με ένα αεροπλάνο που πετούσε στη Σαγκάη από τη Φρανκφούρτη, όπου τραυματίστηκαν δεκαεπτά άτομα.
Περισσότερα παραδείγματα
Το να σταματήσετε ένα αεροσκάφος σε μια ουρά είναι μια μετάβαση σε μια εξαιρετικά επικίνδυνη λειτουργία πτήσης. Οι πιλότοι πολύ συχνά αγνοούν τον επικείμενο κίνδυνο, αν και ένας συναγερμός προειδοποιεί για ένα στάβλο που πλησιάζει, και ως εκ τούτου δεν λαμβάνονται τα πιο απλά μέτρα για να αποφευχθεί μια τέτοια κατάσταση.
Και συμβαίνει να κάνουν κάτι εντελώς διαφορετικό, ακριβώς αντίθετο από τις απαραίτητες ενέργειες. Τέτοιο ήταν το στάσιμο του αεροσκάφους TU-154 (Pulkovo Airlines) το 2006. Οι πιλότοι ήθελαν να ξεπεράσουν την καταιγίδα από ψηλά, χάνοντας ταχύτητα και πέφτοντας σε στάβλο. Με τον ίδιο τρόπο συνετρίβη και το αεροσκάφος Α330 (Air France).το 2009 πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό.
Κύριος λόγος
Εάν οι πιλότοι των αεροσκαφών που συνετρίβη ήταν σε θέση να αναγνωρίσουν τον κίνδυνο και να τον αποτρέψουν και εάν μπορούσαν να βγάλουν το αεροσκάφος από την κατάσταση έκτακτης ανάγκης, δεν θα υπήρχαν καταστροφές. Απαιτούνται μεγάλες γνώσεις και ακόμη μεγαλύτερες δεξιότητες.
Σύμφωνα με την ανάλυση, το ενενήντα τοις εκατό των ατυχημάτων συνέβησαν καθαρά λόγω άγνοιας και ανικανότητας των πιλότων και στο ίδιο ενενήντα τοις εκατό των περιπτώσεων, η καταστροφή θα μπορούσε να είχε αποτραπεί. Μόνο σε πολύ χαμηλό ύψος αυτό είναι αδύνατο, όπως, για παράδειγμα, συνέβη στο Sheremetyevo με το αεροσκάφος Yak-40, όπου πέθανε ο τηλεοπτικός δημοσιογράφος Artyom Borovik. Στη συνέχεια, το στάσιμο του αεροσκάφους συνέβη αμέσως μετά την απογείωση, το υψόμετρο δεν κέρδισε καθόλου.
Συμπεράσματα
Η αρχή της περεστρόικα σηματοδοτήθηκε από την άφιξη νέων ανθρώπων στην αεροπορία που ενδιαφέρονταν μόνο για το κέρδος και για να το επιδιώξουν δεν τους ενδιέφερε κανένα θέμα ασφάλειας. Αλλά στις ΗΠΑ, αντίθετα, ήταν στη δεκαετία του '90 που άνοιξαν πολλά ιδιωτικά εκπαιδευτικά κέντρα, όπου οι πιο σοβαρές αεροπορικές εταιρείες έστειλαν τους πιλότους τους να παρακολουθήσουν ένα ειδικό μάθημα, το οποίο περιελάμβανε τόσο θεωρητική όσο και πρακτική εκπαίδευση. Τα μικρά αεροπλάνα χρησιμοποιούνταν για πτήσεις, καθώς η παρακολούθηση μιας τέτοιας πορείας σε μια μεγάλη είναι και επικίνδυνη και ακριβή.
Είναι ακόμη φθηνότερο και ασφαλέστερο να εκπαιδεύετε πιλότους σε προσομοιωτές, όπου μπορείτε να εξασκήσετε οποιεσδήποτε πιλοτικές δεξιότητες σε όλες τις κρίσιμες λειτουργίες. Ένα άλλο ερώτημα είναι ότι δεν υπάρχει ακόμη ένα επαρκές μαθηματικό μοντέλο, για παράδειγμα, το στάσιμο, και πολλάείναι ακόμα αδύνατο να επεξεργαστούμε άλλες κρίσιμες λειτουργίες στον προσομοιωτή. Είναι απαραίτητο να επιχειρήσουμε προς αυτή την κατεύθυνση, ώστε ο πιλότος να μπορεί πραγματικά να αισθάνεται ότι μπορεί να βγάλει το αεροπλάνο από το στάβλο, τότε θα αποκτήσει αυτοπεποίθηση και θα ενεργήσει διαφορετικά για να αποτρέψει μια καταστροφή.
