Η κατασκευή του μετρό στη Μόσχα σχεδιάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα. Το 1875, διατυπώθηκε η ιδέα της χάραξης μιας γραμμής από τον σιδηροδρομικό σταθμό Kursk μέσω των πλατειών Pushkinskaya και Lubyanskaya μέχρι τη Maryina Roshcha. Ωστόσο, εκείνα τα χρόνια, η κατασκευή δεν ξεκίνησε ποτέ. Σύμφωνα με την επίσημη εκδοχή, εγκαταλείφθηκε λόγω οικονομικής σκοπιμότητας.
Όταν έγινε επανάσταση στη χώρα και ξέσπασε εμφύλιος πόλεμος, αυτή η ιδέα απλά δεν θυμήθηκε. Η νέα κυβέρνηση του νέου κράτους, της ΕΣΣΔ, επέστρεψε σε αυτό το ζήτημα το 1923.
Σήμερα, το μετρό της Μόσχας είναι ένα από τα πιο όμορφα και αξιόπιστα στον κόσμο. Ταυτόχρονα, λίγοι άνθρωποι γνωρίζουν πόσο δύσκολο ήταν να περάσουν οι κατασκευαστές από τη δημιουργία ενός υπόγειου αυτοκινητόδρομου μέχρι την εκκίνηση των πρώτων τρένων.
Ιστορική Λήψη Αποφάσεων
Τις καλοκαιρινές μέρες του Αυγούστου 1923, πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση του Προεδρείου του Συμβουλίου της Μόσχας, κατά την οποία αποφασίστηκε η επανέναρξη των διαπραγματεύσεων με ξένες εταιρείες σχετικά μεκατασκευή του μετρό της Μόσχας. Την απόφαση ανακοίνωσε ο πρόεδρος του προεδρείου, Λ. Μπ. Κάμενεφ. Έτσι, η ιδέα, που διακόπηκε από την επανάσταση και τον πόλεμο, αναπτύχθηκε περαιτέρω.
Ήδη ένα μήνα μετά από αυτή την ιστορική συνεδρίαση, με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου της Μόσχας, ένα ειδικό τμήμα που ονομάζεται "Μετροπόλιταν" άρχισε να εργάζεται στο τμήμα αστικών σιδηροδρόμων της πρωτεύουσας. Εκείνη την εποχή, ο μόνος υπάλληλος του ήταν ο μηχανικός K. S. Myshenkov. Τα καθήκοντά του περιελάμβαναν τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με υπάρχοντα προπολεμικά έργα.
Προκαταρκτική εργασία
Το 1924, μια αντιπροσωπεία του Συμβουλίου της Μόσχας επισκέφτηκε την Ευρώπη. Ο κύριος στόχος του ήταν να προσελκύσει ξένους εταίρους στο σχεδιασμό του πρώτου μετρό στην ΕΣΣΔ. Ωστόσο, οι διαπραγματεύσεις κατέληξαν σε αποτυχία. Ξένοι αξιωματούχοι δεν μπόρεσαν να εξασφαλίσουν τραπεζικά δάνεια.
Μόλις το 1928 το Συμβούλιο της Μόσχας άρχισε τις διαπραγματεύσεις για τη δημιουργία μιας μετοχικής εταιρείας, η οποία υποτίθεται ότι θα κατασκευάσει το μητροπολιτικό μετρό. Η υλοποίηση της ιδέας της κατασκευής ενός μετρό παρεμποδίστηκε από πολυάριθμες διαφωνίες σχετικά με την οικονομική σκοπιμότητα του έργου. Ωστόσο, δεν κράτησαν πολύ. Το 1930, ένας στενός συνεργάτης του Στάλιν, ο Λ. Μ. Καγκάνοβιτς, διορίστηκε στη θέση του πρώτου γραμματέα της Κομματικής Επιτροπής της Μόσχας. Ήταν αυτός που κίνησε το θέμα από νεκρό σημείο. Δεν είναι περίεργο που το μετρό της Μόσχας που άνοιξε το 1935 πήρε το όνομά του.
Επίλυση του ζητήματος των μεταφορών
Αν στην αρχή της ύπαρξης του νεαρού σοβιετικού κράτους, οι αρχές βασίζονταν περισσότερο στα ταξί και τα τραμ, τότε καθώς η πρωτεύουσα μεγάλωνε, γινόταν όλο και πιο δύσκολο για τους κατοίκους να μετακινούνται στην πόλη. ΣΤΟΩς αποτέλεσμα, στις 6 Ιανουαρίου 1931, συνέβη μια κατάρρευση μεταφορών στη Μόσχα. Η κυκλοφορία σε όλη την πόλη είχε αποκλειστεί από ένα τεράστιο μποτιλιάρισμα. Αυτό ώθησε την ηγεσία του κόμματος της πρωτεύουσας στην επείγουσα κατασκευή του μετρό.
Ήδη τον Αύγουστο του 1931, δημιουργήθηκε μια νέα οργάνωση - η Metrostroy. Της δόθηκε το δικαίωμα κατά προτεραιότητα παραλαβής υλικών πόρων και εξοπλισμού. Ο μηχανικός σιδηροδρόμων P. P. Rotert διορίστηκε επικεφαλής του Metrostroy. Παράλληλα συγκροτήθηκε το επιτελείο του νέου οργανισμού στο οποίο συμμετείχαν τεχνικοί και πρακτικοί μηχανικοί. Αυτοί ήταν ξένοι ειδικοί από τη Γερμανία, την Αυστρία, την Αμερική και τη Γαλλία. Επίβλεψη της νέας κατασκευής απευθείας L. M. Kaganovich.
Ζητήματα σχεδίασης
Για το πρώτο πειραματικό τμήμα της νέας συγκοινωνιακής επικοινωνίας, επιλέχθηκε ένα τμήμα που ξεκινά από την οδό Rusakova, 13. Πώς κατασκευάστηκε το μετρό σε αυτήν τη ζώνη; Η διάστρωση έγινε με τον παριζιάνικο τρόπο, δηλαδή με το τούνελ σε μικρό βάθος. Ταυτόχρονα, τα θησαυροφυλάκια του μετρό ενισχύθηκαν με μπάζα. Στην αρχή της κατασκευής, οι μηχανικοί δεν χρησιμοποίησαν τη μέθοδο του Βερολίνου, σύμφωνα με την οποία ήταν απαραίτητο πρώτα από όλα να σκάψουν ένα λάκκο θεμελίωσης. Στο κέντρο της πόλης, όπου υπήρχε πυκνό κτήριο και μεγάλη κίνηση, ήταν απαράδεκτο.
Αν αυτό το ζήτημα επιλύθηκε εύκολα, τότε η συζήτηση γύρω από το πρόβλημα του πώς θα έπρεπε να είναι το μετρό δεν υποχώρησε για πολύ καιρό. Τι είδους νέα συγκοινωνιακή επικοινωνία πρέπει να κατασκευαστεί: με νησιωτικές πλατφόρμες ή με πλαϊνές; Με την πρώτη διάταξη που υιοθετήθηκε στο Λονδίνο και το Παρίσι, ήταν απαραίτητο να γίνει πιο προσεκτικάσκεφτείτε την αρχιτεκτονική. Αλλά τέτοιες πλατφόρμες ήταν οι πιο βολικές για την επιβατική κίνηση. Η πλευρική ρύθμιση που υιοθετήθηκε στο Βερολίνο ήταν φθηνότερη και ευκολότερη στην κατασκευή.
Πώς κατασκευάστηκε τελικά το μετρό; Σοβιετικοί μηχανικοί πρότειναν την ιδέα της δημιουργίας σταθμών με τρεις θόλους με δύο εκτεταμένες σήραγγες. Παρέχονταν πλαϊνές πλατφόρμες εδώ για κάθε κατεύθυνση.
Ο τεχνικός σχεδιασμός των πρώτων γραμμών του μετρό περιελάμβανε περισσότερες από χίλιες λεπτομερείς επεξηγηματικές σημειώσεις και σχέδια. Μετά από λεπτομερή εξέταση, εγκρίθηκε από την Επιτροπή του Κόμματος της Μόσχας στις 13 Αυγούστου 1933
Ακραίες συνθήκες
Όταν αποφάσισαν να κατασκευάσουν το μετρό της Μόσχας, οι αρχές δεν περίμεναν ότι οι κατασκευαστές θα έπρεπε να ξεπεράσουν πολλές δυσκολίες. Γεγονός είναι ότι οι συνθήκες για την κατασκευή των σηράγγων ήταν εξαιρετικά δυσμενείς. Πώς κατασκευάστηκε το μετρό στη Μόσχα; Η τοποθέτηση σηράγγων σχεδιάστηκε κατά μήκος της γραμμής διέλευσης του καναλιού Olkhovka, Neglinka, Rybinka και ενός μεγάλου αριθμού άλλων μικρών ποταμών. Οι κατασκευαστές του μετρό αναγκάστηκαν να διαταράξουν την ησυχία τους, με αποτέλεσμα να χύνεται στα τούνελ κινούμενη άμμος, που ήταν μείγμα άμμου, πηλού και νερού. Κατέστρεψαν υπόγειες εργασίες και υπονόμευσαν τα θεμέλια των κοντινών σπιτιών.
Τμήμα του πρώτου σταδίου, περνώντας από το "Sokolniki" στο "Komsomolskaya", καθώς και από το "Library im. Λένιν» στο «Πάρκο του Πολιτισμού», οι κατασκευαστές του μετρό ανεγέρθηκαν με ανοιχτό τρόπο. Ταυτόχρονα, πριν από την έναρξη των εργασιών, έπρεπε να μετατοπίσουν τις διαθέσιμες επικοινωνίες σε αυτά τα τμήματα, να μεταφέρουν τις γραμμές του τραμ και να τις εγκαταστήσουν σε ειδικέςπυλώνες που στέκονται κοντά στο κτίριο. Η δυσκολία έγκειται στο γεγονός ότι το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας απαγόρευσε την αποσύνδεση των κτιρίων που βρίσκονται στη ζώνη κατασκευής από την παροχή ηλεκτρισμού, φυσικού αερίου και νερού. Ούτε υπήρχε άδεια διακοπής της κυκλοφορίας στους δρόμους της πόλης.
Πώς κατασκευάστηκε το μετρό σε τέτοιες συνθήκες; Για να ολοκληρώσουμε όλο το εύρος της προγραμματισμένης εργασίας με υψηλή ποιότητα και έγκαιρα, χρειάστηκε να καταφύγουμε σε διάφορα κόλπα. Έτσι, για την καταπολέμηση της κινούμενης άμμου, οι κατασκευαστές γεφυρών χρησιμοποίησαν την τεχνολογία της κατάψυξης του εδάφους. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να τρυπηθούν χωριστά φρεάτια, μέσω των οποίων ξεκίνησε ένα ψυχρό διάλυμα άλατος χλωριούχου ασβεστίου. Ως αποτέλεσμα, σχηματίστηκαν κύλινδροι πάγου, οι οποίοι σταδιακά μεγάλωσαν και, συνδέοντας μεταξύ τους, σχημάτισαν έναν αδιάβροχο τοίχο. Λίγο αργότερα, αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή των ουρανοξυστών του Στάλιν.
Προβλήματα προσωπικού
Οι ακραίες συνθήκες υπό τις οποίες έπρεπε να πραγματοποιηθεί η κατασκευή απαιτούσαν την επιλογή υψηλά καταρτισμένου προσωπικού. Ωστόσο, το κύριο επιτελείο των τεχνικών και μηχανικών εκπροσωπούνταν από σιδηροδρομικούς εργάτες και ανθρακωρύχους. Επρόκειτο για άτομα που δεν είχαν συμμετάσχει ποτέ στο παρελθόν στην κατασκευή του μετρό. Επιπλέον, το 80% των εργαζομένων κατέβηκε στο ορυχείο για πρώτη φορά.
Λόγω έλλειψης οικοδομικού προσωπικού, υπήρχαν πολλοί συλλογικοί αγρότες και εργαζόμενοι στις τάξεις των κατασκευαστών του μετρό. Προσλάμβαναν και απλούς εργάτες από εργοστάσια και εργοστάσια. Όλοι αυτοί οι άνθρωποι ήρθαν στη Μόσχα από διάφορα μέρη της χώρας, κατακτώντας νέα επαγγέλματα για αυτούς ήδη επί τόπου. Πρώην τσαγκάρηδες, ράφτες καιοι ζαχαροπλάστες έκαναν σεμινάρια, άκουσαν διαλέξεις που οργανώθηκαν για αυτούς και έγιναν εργάτες οπλισμού και σκυροδέματος.
Εγκαίνια
Το πρώτο δοκιμαστικό τρένο πέρασε στις ράγες του μετρό της Μόσχας στις 1935-02-05. Και ήδη στις 15 Μαΐου έγιναν τα εγκαίνια του μητροπολιτικού μετρό. Εκείνα τα χρόνια ήταν μια διαδρομή 11,2 χιλιομέτρων, στην οποία υπήρχαν δεκατρείς σταθμοί. Το υπόγειο τροχαίο υλικό αποτελούνταν από δώδεκα τρένα δύο τμημάτων. Ήταν 48 αυτοκίνητα τύπου Α.
Το πρώτο στάδιο είναι η διαδρομή από το Sokolniki προς το σταθμό Park Kultury, ο οποίος έχει μια γραμμή διακλάδωσης προς Smolenskaya. Πριν από την έναρξη του πολέμου με τη ναζιστική Γερμανία, κατάφεραν να ανοίξουν δύο ακόμη γραμμές - την Arbatskaya και τη Zamoskvoretskaya.
Metropolitan μετρό σήμερα
Πόσα μετρό κατασκευάζονται; Το έργο συνεχίζεται καθ' όλη τη διάρκεια της ύπαρξής του. Επιπλέον, οι σύγχρονοι σταθμοί διατηρούν την ιδέα της μουσειακής αντίληψης του εσωτερικού. Γι' αυτό το μετρό της Μόσχας θεωρείται το πιο όμορφο στον κόσμο.
Γιατί εξακολουθεί να κατασκευάζεται το μετρό; Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι η πρωτεύουσα αντιμετωπίζει μεγάλα μεταφορικά προβλήματα στο χερσαίο τμήμα της. Αυτό από πολλές απόψεις αναβαθμίζει τον ρόλο του μετρό, το οποίο είναι μια επιλογή που κερδίζει κερδισμένος ακόμη και τις ώρες αιχμής με τη μεγαλύτερη κίνηση.
Οικοδομικές εργασίες
Ποιες εταιρείες κατασκευάζουν το μετρό σήμερα; Η κατασκευή των υπόγειων σταθμών πραγματοποιείται από υπαλλήλους της Μόσχας Metrostroy, η οποία είναι ο διάδοχος του οργανισμού που δημιουργήθηκε για τους σκοπούς αυτούς το 1931. Η δομή της εταιρείας περιλαμβάνει είκοσι τμήματα κατασκευής και εγκατάστασης, δεκαπέντε από τα οποία έχουνγενικό προφίλ κατασκευής.
Ποιος κατασκευάζει το μετρό στη Μόσχα σήμερα; Σε αντίθεση με τη δεκαετία του τριάντα του περασμένου αιώνα, το προσωπικό του οργανισμού αποτελείται από ειδικευμένους ειδικούς. Πρόκειται για 8,5 χιλιάδες άτομα που ασχολούνται με την κατασκευή σηράγγων, την εγκατάσταση υποσταθμών και καλωδιακών γραμμών, την τοποθέτηση τροχιών και τις εργασίες φινιρίσματος.
Μέτρα για την ανάπτυξη του μητροπολιτικού μετρό
Η κυβέρνηση της Μόσχας ενέκρινε ειδικό πρόγραμμα για την ανάπτυξη του Μετρό της Μόσχας. Καλύπτει την περίοδο από το 2012 έως το 2020. Επιπλέον, σχεδιάζεται να διατεθούν 1,24 τρισεκατομμύρια ρούβλια από τον προϋπολογισμό της πόλης για αυτά τα έργα μεγάλης κλίμακας. Στις εκδηλώσεις αυτές θα συμμετέχουν και ιδιώτες επενδυτές. Διαθέτουν 42 εκατομμύρια ρούβλια.
Πού κατασκευάζεται το μετρό στη Μόσχα σήμερα; Σύμφωνα με τα σχέδια για το 2016, βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για την κατασκευή της γραμμής Kalininsko-Solntsevskaya. Αυτό είναι το νοτιοδυτικό τμήμα του μετρό, το οποίο είναι το πιο ελπιδοφόρο στην ανάπτυξη του μητροπολιτικού συστήματος του μετρό.
Ποιοι σταθμοί του μετρό κατασκευάζονται σε αυτήν τη γραμμή; Αυτά είναι τα Minskaya και Lomonosovsky Prospekt, Ramenok και Michurinsky Prospekt, καθώς και Solntsevo, Govorovo και Ochakovo. Αυτοί οι σταθμοί θα χρησιμοποιηθούν από πολίτες που ζουν στην περιοχή Ramensky. Πού θα κατασκευαστεί μετά το μετρό; Η γραμμή Kalininsko-Solntsevskaya θα εκτείνεται σε Novomoskovskaya Rasskazovka, Peredelkino και Solntsev.
Μεταξύ των έργων που έχουν προγραμματιστεί για το 2016 είναι η θέση σε λειτουργία πέντε σταθμών ταυτόχρονα, που βρίσκονται εντός του 3ου κυκλώματος ανταλλαγής. Αυτό θα επιτρέψει τη σύνδεση μεμονωμένων περιοχών της πρωτεύουσας σε ένα ενιαίο δίκτυο. Ποιοι σταθμοί του μετρό κατασκευάζονται στο πλαίσιο αυτού του έργου; Αυτά είναι τα Khodynskoye Pole και Nizhnyaya Maslovka, Petrovsky Park, Shepelikha και Khoroshevskaya. Η θέση σε λειτουργία αυτών των σταθμών θα επιτρέψει την εκφόρτωση του κεντρικού τμήματος του μητροπολιτικού μετρό κατά περίπου ένα τέταρτο.
Πού κατασκευάζεται ακόμα το μετρό; Σύμφωνα με τα σχέδια των κατασκευαστών του μετρό, σχεδιάζεται η επέκταση της γραμμής Lyublinsko-Dmitrovskaya. Θα γίνει πέντε χιλιόμετρα μακρύτερο, γεγονός που θα επιτρέψει το άνοιγμα τριών νέων σταθμών σε αυτό - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya και Seligerskaya. Κάθε ένα από αυτά έχει δύο εξόδους. Και ο σταθμός Okruzhnaya θα είναι επίσης εξοπλισμένος με μεταβάσεις σε άλλους σταθμούς.
Αναμφίβολα, όπου κατασκευάζεται το μετρό, η κατάσταση με τις συγκοινωνιακές συνδέσεις βελτιώνεται αισθητά. Οι κάτοικοι μητροπολιτικών περιοχών όπως το Khovrino και το Levoberezhny θα μπορούν σύντομα να φτάσουν στον προορισμό τους πιο γρήγορα. Η κατάσταση θα βελτιωθεί σημαντικά με τη θέση σε λειτουργία του σταθμού Χοβρίνου.
Εκτός από τις νέες κατασκευές, βρίσκονται σε εξέλιξη σημαντικές ανακαινίσεις. Έτσι, η εγκατάσταση μιας νέας κυλιόμενης σκάλας στο σταθμό Frunzenskaya έχει προγραμματιστεί για το 2016. Αυτό οφείλεται στο χαμηλό εύρος ζώνης του υπάρχοντος εξοπλισμού.
Στάση μετρό Βύχινο
Αυτός ο σταθμός είναι ένας από τους παλαιότερους της πρωτεύουσας. Όντας σημαντικό στοιχείο της γραμμής Tagansko-Krasnopresnenskaya, δέχεται επιβάτες από το 1966. Σε αντίθεση με τους περισσότερους σταθμούς, το Vykhino βρίσκεται πάνω από το έδαφος. Αυτός είναι ένας από τους πρώτους σταθμούς μετρό αυτού του τύπου στην πρωτεύουσα.
Ο σταθμός Vykhino (πρώην Zhdanovskaya) είναι ένα μέρος με πολύ συμφόρηση. Τις ώρες αιχμής, πολλοί επιβάτες απλά δεν μπορούν να εισέλθουνσε ένα βαγόνι που πλησιάζει την πλατφόρμα. Γι' αυτό η ηγεσία του μετρό αποφάσισε να δρομολογήσει αυξημένα τρένα σε αυτόν τον κλάδο. Ωστόσο, και αυτό απέτυχε να διορθώσει το πρόβλημα. Σήμερα ο σταθμός είναι ένας ενδιάμεσος κρίκος. Συνδέει μεμονωμένες περιοχές της Μόσχας με το κέντρο της. Μέσω του Βυχίνου φτάνουν στον προορισμό τους άνθρωποι από νέα συγκροτήματα κατοικιών, των οποίων η κατασκευή γίνεται με γοργούς ρυθμούς στα περίχωρα. Ο σταθμός δέχεται περίπου πεντακόσιες χιλιάδες άτομα την ημέρα. Η πληρότητα αυτής της διαδρομής είναι απλώς ρεκόρ! Αυτή η κατάσταση επηρεάζει τη ζωή ολόκληρης της γύρω περιοχής. Παρά το γεγονός ότι τα δρομολόγια λεωφορείων και τρόλεϊ είναι ανοιχτά εδώ, οι άνθρωποι έχουν συνηθίσει να χρησιμοποιούν υπόγεια μέσα μεταφοράς, κάτι που είναι πολύ προβληματικό.
Γι' αυτό η κυβέρνηση της Μόσχας δίνει ιδιαίτερη προσοχή σε μια τόσο δημοφιλή κατεύθυνση μεταξύ του λαού. Οι αρχές της πόλης αποφάσισαν να βελτιώσουν την περιοχή γύρω από τον σταθμό. Σήμερα, πολλοί κάτοικοι της συνοικίας και επισκέπτες της πρωτεύουσας θέτουν το εξής ερώτημα: τι χτίζεται στο Βύκινο κοντά στο μετρό; Θα είναι ένας ειδικός κόμβος ανταλλαγής, ο οποίος είναι μια αρκετά μεγάλη δομή. Κάτω από μια στέγη, θα ενώσει προσεγγίσεις σε όλες τις διαθέσιμες διαδρομές επικοινωνίας. Επιπλέον, το συγκρότημα, το οποίο θα καταλαμβάνει έκταση άνω των είκοσι εκταρίων, θα περιλαμβάνει όχι μόνο πλατφόρμες προσγείωσης, αλλά και διάφορα σημεία λιανικής πώλησης, καθώς και αγορές. Η ηγεσία της πρωτεύουσας πιστεύει ότι ένα τέτοιο κέντρο όχι μόνο θα διευκολύνει τη συγκοινωνιακή κατάσταση στην περιοχή, αλλά θα δημιουργήσει καιευνοϊκές συνθήκες διαβίωσης για τον πληθυσμό.
